日前，《广州市新一轮轨道交通（2015-2025）建设规划方案图》出炉，432公里的轨道贯穿南沙自贸区、白鹅潭、广州南站、广州北站等多个重点区域，总投资估算2976亿元。广州当前地铁日均客流在600万人次以上，运营的总里程仅仅260公里。

        相比之下，上海的总里程是广州的两倍多，接近600公里，日均客流不到广州的两倍，900多万。这意味着上海作为全国性的旅游城市，地铁的拥挤程度居然还没有广州高。和广州客流集中在一二三五线的热点站不同，上海区域发展摊得更开，地铁客流得以在更大范围、更多线路上扩散，降低了拥挤度，也实现了轨道资源的利用率。

        广州的情形是，一些线和站拥挤不堪，另一些“超前”线路和路段几乎空驶，站口外“长草”而不是“长楼”。华工专家王成芳曾经向媒体说，广州地铁辐射面积只有12.8%，只有一半的站点与城市公共中心在空间上契合。在传统的市中心，站点与地面契合度达到50%，在天河-珠江新城市中心的空间叠合面积也只有27.1%。这意味着广州的轨道交通相当一部分是和需求脱离的，对沿线土地、物业及经济社会环境带来的贡献未必高。

        广州地铁分布造成的这种冷热不均的状态，反映了市场对规划的真实心态。这意味着前些年把人口迁移出去的策略可能是理想化的。由于商业并未随之兴起，造成人口徘徊不前，但地铁已经早早地铺过去等着。有人会把这种规划称为有远见，当然，从未来50年来说或许是远见。但四号线开通8年一路向郊区延伸，至今不少站点日均客流不到500人，也就是还不到一列车的满员数。这就令轨道的效用打了折扣，给城市带来沉重财政负担。

        广州作为超大城市，由于人口较难控制，其出路注定是从中心向外扩张的。线网规划者常常忽视了，一个城市是生长出来的而不是画出来的。如何兼顾眼前和未来，如何踩准城市发展的节奏，大有文章。如果仅仅根据未来可能的人口量来设置地铁，或许要亏很多年才能盈亏平衡。当然，也有官员认为多建轨道交通也是一种提升GDP的出路，这就是另一个话题了。

        地铁不仅仅是比大巴快的交通工具，还应该是改造城市经济格局的发动机。市民不但要求搭乘地铁快捷，更要求能在沿线展开自己的立体生活。让乘客成为消费者，这才是地铁盈利的出路。我们一轮轮的规划图，偏重为交通枢纽、重大产业服务，但对公众的真实需求和体验考虑是否足够？比如从南沙、顺德、增城、从化开往广州的地铁，进市中心动辄要1小时，如果站站停甚至比楼巴还要慢，那将是什么状况？

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