全球湾区行 东京湾区

    上周，《进一步深化中国（广东）自由贸易试验区改革开放方案》正式发布，广东首次在国务院文件中被确立了国际航运枢纽、国际贸易中心的特殊定位。

    同处湾区的东京，国际货运业同样在城市发展中扮演了重要角色。如今，乘坐东京“海鸥线”磁悬浮列车飞驰在日本东京台场的海滨之上，两边的海景让人迷醉。“海鸥”轻巧地“飞”过著名的虹桥，虹桥的一侧是大井、青海等大型码头，另一侧则是芝浦、日之出、竹芝等小型码头。这一片大小码头共同组成了东京湾区内最重要的港口之一——东京港。

    东京港目前正在紧锣密鼓地进行着“第八次改订港湾计划”的施工，多个码头正在扩建，“第八次改订港湾计划”将在2018年下半年完成，目标是扩大各个码头的容量，东京都港湾局希望到“改订计划”完成之时，东京港的外贸货物容纳量可以达到6880万吨。

    东京湾区的人们对水运的偏爱可以追溯到18世纪初。彼时，江户（即如今的东京）的产业基本只有单一的水运业，却已能支撑起百万人口。当东京湾区的人们回顾历史，他们终于发现，之所以能有世界级的湾区经济，乃是因为三大港口的“三国演义”，以及六大城市的“合纵连横”。港口之间的竞争和合作，牵动和体现着其背后的工业区和城市竞争态势。

    “三国演义” 分久必合

    东京港、横滨港和川崎港三大港的竞争与合作堪称“三国演义”

繁忙的东京港

    湾区与港口共生

    从如今东京港湾广报中心的全透明玻璃窗望出去，货运巨轮游弋、装卸吊臂忙碌地上下移动。海域内数十艘巨轮的信息都浓缩在广报中心内的一个大屏幕上，屏幕上的一片蓝色“海域”上，一艘艘黄色“小船”聚集在海岸边上。这其实是目前在东京港的货轮的实时情况，用手指触摸黄色“小船”，就会弹出该艘货轮的位置、国籍、吨位、出发地和目的地等各种信息。

    这种货船云集的盛况，在东京湾至少已经持续了3个世纪。早在18世纪初，酒、米、棉、油等生活必需品就已经每天不断地从日本关西地区运到东京湾一带。东京湾从来都是重要港口集聚地，是因为东京湾“天生”内宽外窄，是优良的深水港湾，与港湾紧连的土地又是冲积平原地区，这样的地区不发展货运和相应的工业制造业，简直是暴殄天物。如果我们把视野再扩大一点，就会发现，在东京湾区深入内陆逾80公里之深的半封闭海域里，东京港、横滨港、川崎港、千叶港、木更津港和横须贺港等六大港口沿着海岸线分布，分别对应着湾区内的六大城市——东京、横滨、川崎、千叶、木更津、横须贺——港口群和城市群相依相生的特征非常明显，其中尤以湾区西岸的东京、横滨、川崎人口最为密集、经济最为繁荣。

    合久必分 分久必合

    2011年，入泊东京湾区三大港口的货轮和货主们惊喜地发现：入港费降了！原来，20世纪初，东京湾区的几个港口在世界上的地位有所下降，进口货物集装箱的数量在减少，不少货物运输的业务被分流到新加坡、上海等地的港口。

    面对这种形势，京滨港口群（包括东京港、横滨港和川崎港）意识到：再不联手面对危局，整个京滨港口群都会失去世界顶级航路的地位，于是他们终于达成了一次不小的合作。港湾局港湾整备部计画课长小堺正启告诉记者，东京、横滨和川崎三个港口在2011年统一由一家公司收取入港费，这一措施改变了以往货轮先后途经三个港口就要缴交三次入港费的情况，大大降低了企业的负担。“收费方式改变后，其实我们的整体入港费收入是减少了，不过这确实是良好合作的范例。”东京都港湾局总务部广报担当课长伊藤正则说。

    入港费改革源于2008年时三个港口达成的一个初步的合作协定，以及2009年“京滨港连携协议会”的建立。此后，又经过了近三年的磨合，“京滨港全面合作计划”在2011年9月正式推出，成为三大港口合作的纲领性文件。

    然而，东京湾区三大港口之间的合作并非必然。相反，从历史来看，竞争倒更像是真正的“常态”。当历史的时针回拨到1880年东京港构想提出时，横滨港当时是日本对外开放的唯一窗户，自然不希望多一个东京港这样的强劲对手，于是一直不愿意看到东京港开港。即便1923年关东大地震对横滨港造成巨大破坏，日本必须开辟“第二港口”的舆论呼声渐占上风，东京港最终还是要直至1941年才开港。而且最关键的促成因素之一，还是日本中央政府出面，帮横滨港还了一笔不小的外币贷款债务。以此为条件，横滨港才不再反对。

    1941年开港后，东京港的货运量便以迅雷不及掩耳之势追赶上了日本港口开放的先行者——横滨港，两个港口在上世纪中叶的相当一段时间内齐头并进。再加上利用京滨工业区挖掘出能源进出口细分市场的川崎港，三个“国际集装箱战略港湾”的竞争与合作堪称“三国演义”。

东京的港口码头

    各展所能 各得其所

    “三国演义”之余，东京湾区的六个港口各据一方、各有所长。东京港的集装箱吞吐量占全日本的20%，以生活物资的进出口为主，用东京都港湾振兴协会专务理事小宫三夫的话说，“我在东京港任职多年，最骄傲的一点是，东京港始终服务于东京人民。”横滨港的集装箱运输则以重化工业、机械为主，整车出口量占到了全日本的14%。川崎港依托京滨工业区，主要负责与能源相关的进出口，其原油和液化石油气在全国的占比分别达到7%和9%。千叶港背靠京叶工业区，是石化工业、钢铁业原材料的供给据点。木更津港的铁矿石进口量占全日本的10%，钢材出口量占9%，是名副其实的“钢铁港口”。横须贺港则主要负责汽车整车和零部件进出口。

    如此明晰细致的分工，保证了东京湾区港口之间的协调发展。虽然，时至今日，两个港口之间仍然经常互相“叫板”，横滨港人会强调自己的“对外开放传统”，东京港人则自豪于至今已经连续20年贸易量第一。不过，不可否认的是，港口之间的分工在竞争中变得更加合理，用云河都市研究院院长、东京经济大学教授周牧之的话说：东京湾区不同港口的分工是在历史中走出来的。“例如横滨港的装卸，其行业自治力量，就是在长久的历史过程中很多利益之间博弈的结果。”而另一方面，港口之间的合作也确实是越来越多了，终究，港口群的成员们都明白：合则两利，斗则两伤。

    “战国六雄” 合纵连横

    港口的竞争与合作背后其实是城市之间的竞争和合作

东京占了全国10%的人口

    湾区城市在港口背后崛起

    根据日本1950年出台的《港湾法》，各港口由各所在城市的地方政府自行管理，中央政府只负责决定基本方针。因此，实际上，港口的竞争与合作，背后其实正是六个较大城市之间的竞争和合作。

    在东京湾区半封闭海域海岸线上的城市群里，密集地分布着东京、横滨、川崎等3座人口超过百万的大型城市，以东京为中心的首都圈，人口占到了日本全国的约三分之一。从日本总务省提供的数据看，从本世纪初开始，东京湾区的人口集中速度一直保持在比较高的水平，从2011年至2016年间，东京都市圈（指“一都三县”）的迁入人口超出迁出人口的数量稳步上升。日本内阁府2014年9月曾做过一份名为《向东京过度集中的问题纠正》的报告，里面明确提出要“实现促进充满特色的地区创建和引导日本经济的东京地区可持续发展的双向平衡”，“为向东京大幅增加的老年人提供坚实的医疗看护服务，缓解东京的人口集中，采取相应措施促进人才从东京流向周边地区，是我国刻不容缓的课题。”

    要知道，根据厚生劳动省的“人口动态统计”数据，东京都市圈的人口出生率从1990年以后就一直远远低于日本全国平均水平了。换句话说，东京湾区的人口增长全靠从国内其他地方“汲取”。

    这份报告还提出：“如果忽视现状的话，东京和地方城市恐怕都将会面临一个艰难的未来。”

 东京都市圈轨道交通网络密集

    人口争夺 各有大招

    在东京都市圈内部，东京则是“集中里的再集中”。横滨、琦玉、千叶等城市之间既争相“合纵”承接东京外溢的人口，同时也没有放弃利用自己的错位优势，“连横”起来与东京争夺人口。根据周牧之的观察，以东京为中心，琦玉、神奈川（横滨市所在的县行政区）和千叶都在把人口往自己这边拉，东京西侧的神奈川在京滨工业区的基础上建起了生命科学、旅游等非工业的新兴产业，而且横滨有对外开放的历史传统，相当吸引人。东边的千叶的优势在于传统工业，依靠京叶工业区的强势化工工业。而琦玉的优势则在于交通路网的“辐射量”，人居住在琦玉，上班在东京，是再正常不过的事情了。

    面对周边城市的“人口争夺”，东京也祭出了不少“大招”。例如在东京，父母的年收入低于一定程度的，无论是公立还是私立，初中和高中都全免学费。

    东京都港湾局临海开发部开发调查担当课长古馆将成略带欣慰地告诉记者，近几年确实有不少年轻人从横滨等地回到东京，尤其是东京临海副都心（相当于新的副城市中心）居住。

    “抢人大战”的战场：交通

    在东京湾区城市之间的“抢人大战”中，便利的交通是最大的武器之一。日本贸易振兴机构广州代表处经济分析部部长河野円洋对东京都市圈的交通非常怀念。“在东京，即便是去东京周边的城市，我出行也基本上就是公共交通+步行，连自行车都不用。”河野円洋说，“住在琦玉或者千叶，到东京上班，太常见了，地铁等公共交通工具也都是1个小时的路程。”

东京有发达的公共交通系统。

    河野円洋的自信，来自于东京都市圈轨道交通网络的密集。地铁、电车、磁悬浮列车等公共交通工具，织就了一张密密麻麻的网络。之所以连“最后一公里”的问题都没有，是因为交通站点实在太密集了，最直观的证明就是，记者多次测试，一般地铁在市区内走5个站只需要12分钟左右，也就是平均2分钟多一点就到下一站了。记者体验了一下，从银座乘坐地铁和JR线到琦玉，8个站，两次换乘，1小时搞定。开车要多久呢？约35公里，40分钟。

    公共交通发达带来的另一个“副作用”，就是马路上跑的机动车并不多。要知道，约2190平方公里的东京，机动车保有量超过800万辆，而16410平方公里的北京，机动车保有量才500多万辆。在“理论密度”如此之高的情况下，东京马路上的车速却可以称得上“飞快”，即便在银座、新宿等市中心区域，车速也常常能保持在60公里左右，30公里的路程半小时走完是常态。

    湾区广角

云河都市研究院院长、东京经济大学教授周牧之

    探索建自由贸易港

    参照东京湾区的经验，周牧之认为，广州作为粤港澳大湾区的枢纽城市，当之无愧。广州在产业辐射力、高等教育和生活服务方面的枢纽能力在湾区首屈一指。作为枢纽城市，人口集聚是广州的本钱，向空间广阔的港口发展大有潜力可挖，这其中最重要的是市场开放，以及作为贸易城市的传统。

    周牧之认为东京湾区核心城市间错位发展与合作的经验也值得借鉴。粤港澳湾区内的广州、深圳和香港都是超大城市，各有特色，理应有所互补。在合作方面，广州打通跟佛山的“广佛同城”已经卓有成效，但相比如东京和横滨这样的同城紧密程度来说，仍有潜力可挖。周牧之说：“其次是要往海边去，充分发挥‘湾’的作用。港口对海岸线的利用只是一个很小的部分，探索建立自由贸易港、建设城市副中心都是可以多下功夫的重要方面。”

东京都港湾振兴协会专务理事小宫三夫

    港口分工形成错位

    东京都港湾振兴协会专务理事小宫三夫认为，广州作为大型沿海城市，人口也是非常密集，同时也有修得很好的港口。那么，参照东京港的经验，到广州港口的货运船舶也更多地应该为广州以及周边城市的居民提供物资，这样就可以跟香港等以货运中转为主要任务的港口形成错位。

    与小宫三夫的观点相呼应，据媒体报道，广州佛山中山三市的三家国企（广州港股份有限公司、佛山市公用事业控股有限公司、中山城市建设集团有限公司去年8月签约共建广州港南沙四期项目工程，根据当时的项目可行性研究，预测2020年广州港集装箱吞吐量将达到2380万TEU，其中南沙港区吞吐量将达到1750万TEU，届时南沙港区能力缺口超过400万TEU。三市合建南沙集装箱四期，不仅将有助于解决南沙港区能力不足，而且可以合力打造三市共同的出海口，使南沙港区成为粤港澳大湾区中珠江西岸的新岸线。

    文、表/广报特派全媒体记者钟达文、王纳

    图/广报特派全媒体记者卢政

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