同济大学方案在对合肥城市区域空间发展模式、城市产业发展与空间布局、城市空间形态和城市战略规划实施四个专题进行研究的基础上，提出合肥市城市发展战略的总目标应是创造新的繁荣，战略规划实施重点是要扩大多层次的区域合作，建构区域性大都市圈；培植城市创新能力，优化城市功能，增强区域性服务能力；保护自然生态网络，建设有机整体的城市化空间系统；有序发展城市空间，促进城市有机生长；建设优美的城市环境，提高城市的适居性，塑造具有亲和力的城市；强化土地的集约化使用，建设高效的交通网络，提高城市整体效率；完善政府机构协同机制和城市规划实施机制。现将其报告及有关专题研究的主要内容摘要如下：
一、 发展面临的主要问题
（一）偏弱的城市竞争力
在经济全球化的进程中，城市的竞争优势逐渐取代城市的比较优势而成为决定城市未来发展的关键性因素。通过对合肥市集聚能力、扩散能力、发展能力、创新能力等方面的测度与比较，可以看到：
合肥市的经济发展阶段尚处于欠发达阶段，在全国各城市的发展中，位居中下游水平，在全国35省会城市和计划单列市中，人均GDP排位倒数第三。
合肥市作为安徽省的省会城市，在全省中的人口和经济集聚能力也显较弱。2000年，合肥市的市区人口只占全省人口的2.16%，全市国内生产总值占全省的10%左右。在对外交通联系方面尚不及芜湖、安庆、巢湖等城市。
合肥市的经济增长方式开始进入投资驱动阶段，但投资力度严重不足，2000年人均固定资产投资在35个省会城市及计划单列市中排名第32位；在安徽省内，也低于铜陵和芜湖，显现了发展能力的不足。
合肥市的城市化水平较低，居民生活水平较低，城乡差别明显且有不断加剧的趋势。
由于外国直接投资少、基础设施建设滞后、劳动者素质低、创业水平较差等，技术创新能力较低。
（二）不能失去的机会
经过20世纪90年代的发展，上海和长江三角洲已逐步形成了国内其他地区无法比拟的集聚效应。长江领域已成为我国一个最有希望的经济发展先行区，并将成为今后数十年中发展潜力最大、发展前景最为广阔的经济地带。合肥市靠近长江三角洲和长江经济带，并已具有广泛的联系基础。
在世界范围内全球化和信息化日益深入的大背景下，而国内的市场化改革带来的经济增长方式的转型，正面临着产业集约化发展、传统产业的转型。以中西部地区开发为标志，将对这些地区中心城市加快工业化进程提出更高要求。
传统城市的发展走向开放和区域化，网络城市的概念正在形成。网络化区域城镇空间体系与传统城镇体系的含义有所不同，这种超越等级关系的网络化特点体现在空间关系、职能关系以及活动联系上。在这样的城市群中，城市间的水平联系取代垂直联系而具有主导性地位。因此，单纯从各个体城市角度出发确定未来发展规模和目标的现实可能性将被削弱，而在更大程度上与区域发展背景相关。处于这一网络中的城市，其环境质量与运行效率的提高不能完全从自身范围得到解决，而更多地依赖于整体的环境质量与效率。新的城市功能区建设和城市功能与结构的调整成为城市空间形态转型的重点。从空间关系上具体地讲，个体的城市空间结构将融于区域整体结构之中。
（三）产业与空间重塑
虽然安徽省是上一世纪末中国农村改革的发源地，但合肥地区在农村的改革的过程中，并未如东部地区一样使城乡二元结构得到明显改善。“三农问题”始终困扰着中心城市的发展。大量农村的剩余劳动力、城乡产业的脱节、城市拉力的有限、城乡差距的不断扩大，如何在巨大的压力下推进城市城市化进程，使合肥市在进一步确立中心城市地位的同时必须作出正确的选择，否则不断集聚的力量将被“落后的外围”消解。
合肥市的城市空间面临前所未有的压力。首先是地区内人口继续增长的压力，而城市化、工业化、现代化三位一体的城市社会转型，对城市空间的需求又进一步扩大。20世纪50年代起，合肥市确立了“风扇形”的城市形态，成为我国现代城市空间规划的经典范例，但在城市近几年的发展（城市空间的扩张压力、特有的城市形态与园林城市的格局的保持、生态空间的丧失），城市空间已经形成无序扩展。这种失去方向的发展不仅严重破坏了城市发展的传统，而且威胁到城市周围已经十分脆弱的生态环境。
二、 城市空间形态
（一）区域空间结构与城市空间形态的变迁
合肥自古历经战乱，城池几经兴废，基本在现有环城绿带内发展， 1949年合肥解放，城墙仍在，老城区面积5.2平方公里，实际建成区2平方公里余。建国初到90年初中期为风扇状发展期。90年代初期以后，合肥市城市规模进一步扩大，同时城市内部空间结构也在调整。东部老工业区由于行业发展趋势的不同，总体上处于衰落的状态，部分用地被置换为居住用地。城市产业在空间上主要集中于三个开发区，开发区的扩张成为影响城市空间形态的主要因素。但同时也促成了整个城市形态由市中心向外蔓延式的发展。
（二）城市产业空间布局
建国前夕，合肥市区实际建成区面积不足2平方公里，市内仅有一个小火电厂和几家小工厂、小作坊。1954年，在市区东部的和平路开辟了工厂区，1956年编制的合肥市总体规划，肯定了已形成的东郊工业区的规划布局，并充实了北郊工业区的规划内容。1958年编制的合肥市工业区规划确定开辟西南郊新工业区，将机械工业和塑料加工工业放在西南郊新工业区，这次规划奠定了合肥市以老城区为中心，向东、北、西南伸展三翼的基本布局。1970年后，合肥市新建工业企业逐渐向西南郊区发展。 1982年规划对三个工业区的性质做出了新的限定，东郊工业区是一个综合工业区，由于用地不足的问题突出，不再安排新的工业：北郊工业区主要结合铁路货站安排仓库区，并开辟地方建材生产基地：西南郊工业区以发展机械、电子、仪表工业为主。
1991年，国务院批准成立合肥科技工业园（后更名为合肥高新技术产业开发区），其后相继开辟常青、桃花、龙岗、双凤工业区、合肥经济技术开发区、蜀山经济技术开发区和新火车站建设区，总用地117平方公里。其中，合肥高新技术产业开发区南区、合肥经济技术开发区、常青、桃花工业区连片，总用地53平方公里。工业开发区的设立使城市西部、西南部成为城市工业发展的主要地域，同时也成为城市发展的主要方向。
工业开发区的设立和城市规模的扩张，还改变了合肥市风车形的城市形态。东部、北部无力扩展，新站区的建设填充了楔入东、北两轴之间的开放空间，城市向南部扩展的趋势十分明显。城市产业布局也进入了调整期，东部、北部传统工业区日益萎缩，南部、西南部成为城市制造业基地。
（三）城市空间特征与矛盾
由于城市工业建设的中心经过了东-北-西南的演变过程，工业用地在全市的分布范围相当广。其中，在城东和城北主要是沿交通轴线（城市对外道路）分布，在城西和西南则以开发区为主呈团状布局。另外，在市区内还零星分布着一些工业用地。从全市整体布局来看，工业用地的布局相当零乱。居住用地主要分布在老城区及其外围，近些年，在中心城周边环境条件较好的地段，房产开发活动较为活跃。在城市外围，尤其是城东和城北传统工业区，居住与工业用地混杂的现象很严重，这给老工业区的转换和居住环境的建设都带来了许多困难。
在1990年代以来城市空间与功能的演进过程中，老城区作为全市商贸、金融中心的地位日益凸现，老城区发展面临的问题是用地的制约和设施容量的限制。因此，政务文化新区的建设对减轻老城区的压力，提供调整的空间，促进老城区功能的完善确实有着重要意义。老城西南集中了众多大专院校，是城市科教区，由于位于城市内部，院校的用地范围受到周边环境的限制。
由于历史上城市功能布局的演化和城市规模的不断扩大，目前城市整体功能分区并不明确，布局较为混乱。功能结构的重组和布局的优化将是城市进一步发展面临的重要课题。
（四）现有城市扩展方式
合肥市现有城市的扩展主要是以老城区为中心，呈极核式地扩张。原风扇结构的中心组团规模不断扩大，逐步蚕食外围的空地。城市扩展的主要方式是开发区的建设，新站区、高新区都是城市扩张的热点区域。随着主城区向西南方向的延伸，主城区、新区有连为一体的趋势。
为缓解老城区面临的压力，规划将经济技术开发区建设成为城市新区，疏解中心城的产业和人口，但从目前的建设情况来看，城市新区的功能较为单一，以工业为主，缺乏居住功能及相应的公共服务设施。由于人口和就业不能就地平衡，新区的发展无法脱离老城中心，它实际上成为城市的某一个功能分区，而并非真正意义上的新城。
（五）城市交通
城市对外交通 未来合肥城市对外交通公路、铁路运输仍将占据主导地位，其中公路运输的增长速度将明显高于铁路，航空客运量的增长在多种运输方式中将最为显著。
航空 骆岗机场与已建成的南京禄口国际机场空间距离在100公里左右。预计2010年骆岗机场旅客运量将达到500-600万人次，随着与长江三角洲地区经济联系的增加和高速公路交通联系的加强，合肥重新建设高等级机场的意义不大，骆岗机场应明确定位为支线机场，以小机型、高密度的航班为主要发展方向。骆岗机场可在现有基础上进行扩建，以供B747－400及其相应机型起降，满足客运量增长的需求。
铁路 今后铁路运输的优势主要在货运方面，要建设蓝烟复线和胶黄复线、胶东至胶州的新线与胶济双线立交疏解，进行合肥至济南高速铁路的可行性研究。结合宁西铁路建设，在店埠镇南建设铁路货东站，强化店埠镇的交通优势，推进合肥市物流中心的建设。
公路 公路运输的地位将进一步加强，合肥市是国家确定的45个公路主枢纽城市之一。公路运输应向快速网络化方向发展，进行与长江三角洲地区和沿江通道建设，在皖中城市地区内部形成快速交通的网络。
水运 建设通江达海的水上通道，强化水运交通的地位，是合肥建设中心城市必不可少的保证，江淮运河应尽快实施。
城市道路交通
合肥城市未来空间形态宜采用以老城区为中心，向西南、向东两翼伸展的带状组团结构。在这一结构形态下，各组团道路网相对独立，组团之间靠快速路和主干道联系。
城市道路系统分为快速路、主干道、次干道、支路四级。快速路的主要功能是提供联系城市各组团快速机动车通道，并与高速公路相衔接。规划在城市外围、平行于城市伸展方向建设城市快速路。主干道联系城市组团内主要功能分区并构成道路网络骨架。是城市客运的主要通道。次干路用于联系城市功能组团，增加道路网通达性。支路用于疏通交通微循环。在主城区，由于城市规模较大，可延续现有的环形加放射状道路系统。现有外环路作为城市快速路。老城区内部增加支路和停车场地，以缓解交通压力。
城市公共交通
随着城市空间的轴向扩展，城市边缘和远郊城市化地区的不断扩大，将出现大量的长距离的出行需求，单纯靠常规的公共汽车、电车交通难以适应客运交通的需要。合肥应建立以轨道交通和快速公共交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系，从而为居民提供安全、便捷、舒适的出行条件，提高公共交通的吸引力，进而抑制机动车的过快增长，缓解道路的压力。
未来合肥城市形态是带型组团发展的城市，城市的主导客流方向比较单一，轨道交通的线路走向可以和主导客流方向一致，将城市各组团很好地串联在一起。规划布置两条轨道交通的线路，第一条线路由东部组团中心经火车站、长江路、政务区至经济开发区，远期延伸至上派组团；第二条线路由蜀山镇、屯溪路、东部组团中心，远期采用轻轨延伸至店埠。由于城市中心区建筑密度大，故两条线路采用两次相交，在中心组团形成局部环线，并增加了换乘点和轨道交通的服务范围。
（六）城市空间发展战略
区域合作发展 南京是距离合肥市最近的特大城市，也是与合肥经济联系最多的城市之一，合肥的城市空间发展必然要将与南京市的联系放在重要的地位上加以考虑。合肥是省会，还必须加强与与省内沿江地区的合作。从合肥市的具体情况来看，合肥与长江三角洲及沿江城市带的主要交通联系集中于东和西南两个方向上，而这两个方向上建设条件也较好。西南向是现在城市的主要发展方向；东部则具有交通优势，且与巢湖市距离相当近，便于协同发展。因此，今后城市空间的扩展宜选择这两个方向。
外围城镇的协同发展 合肥市的发展离不开肥东、肥西、长丰三县的协同发展。从目前的发展情况看，尽管一些外围城镇具有较好的对外交通条件和产业发展基础，但仅依靠其自身的力量，对资金和产业项目不具备足够的吸引力，也就无力谋求进一步发展。从近几年外资流向的分析可以看到，资金的投入几乎完全集中于市区，只有将三县纳入市区发展的统一规划中，才能带动三县的协同发展。目前，上派、店埠镇的发展明显向市区方向延伸，将两镇纳入市区统一规划的条件已经具备。
城市空间的生态分析 合肥市具有良好的自然生态环境基础，城市被南面的巢湖和北部的紫蓬山风景区、大蜀山风景区、董铺水库、在建的大房郢水库以及其它水体和绿地围在中间。城市布局要考虑尽可能地扩大城市与自然生态空间的接触面，为生态空间留出联系的通道，避免城市化区域阻断自然空间的连续性。合肥市原有的风扇形城市空间形态很好地体现了生态的城市的空间特征。但随着城市规模的扩大，楔形绿地系统被破坏，城市与自然的联系被大大削弱，因此，新的空间结构应当重新建立与自然的有效联系。
根据目前城市规模的增长趋势，继续维持原有的风扇形的空间形态显然是不适宜的，因为过大的规模削弱了原有结构中自然空间的可达性。应当建立一种有机集中与分散相结合的空间结构。有机集中是指城市土地的集约化利用，分散是指避免城市单中心扩张，适当地分散布局，并控制每一独立城市组团的规模，以保证自然空间的可达性。
城市景观与形象 合肥市原有的以老城为中心，三翼伸展、田园楔入的“风扇形”城市布局形态，对减小“热岛”效应，保持良好的城市生态环境发挥了重要作用，这种“城”、“园”交融，城市环境与自然环境充分融合的布局形态，实际上也成为合肥城市特色的重要内容。在未来的城市发展中，应当继续体现城市与自然交融的特色。
老城区及环城水系是合肥市景观与形象的核心。随着城市的扩张、人口的增长，老城区道路与基础设施超负荷运转，环城水系的保护也面临巨大的压力。城市的发展应当通过城市功能的重组、基础设施的完善，减轻老城的环境压力，并大力推进老城的改造和环城水系的保护。城市景观建设应重点突出环城水系和南淝河，重点建设南淝河两岸滨水地，使之成为合肥市沿河城市景观的延续和发展。
（七）城市空间形态发展
发展方向 城市的发展方向由城市自然地质、历史演变、对外交通、功能布局以及行政区划等多方面因素共同影响所决定。合肥城市原有布局形态以老城区为中心，向东、北、西南方向三翼伸展是根据当时合肥市城市发展的自然条件、历史过程等诸多客观现实而确定的。随着时间的推移，过去影响城市发展方向的部分因素已经改变，而现代技术的发展（尤其是交通、通讯、工程技术等）和制度环境的变迁（经济体制、管理体制、行政区划等），不仅改变了城市建设发展的环境，也改变了人们的思想观念。因此，应当对城市在各方向上发展的可能性和前景进行分析和判断，选择最适宜的发展方向。
西南向 随着经济技术开发区的建设，城市在西南方向上显示出较强的发展势头，成为城市扩张的主要方向。根据最新的总体规划调整，经济技术开发区将建设成为新城区，除工业外，还将在这里建设大学城。同时，作为规划的城市“双核”之一的政务文化新区位于城市西南部、经济技术开发区以北，这将大大推动这一地区的发展。跨过开发区，肥西上派镇也具有一定的产业规模和实力，其建成区向东延伸，已经接近开发区，可将其纳入城市整体空间布局中统一考虑。
东向 城市东部传统工业区面临困境，近年来发展势头疲软，且由于缺乏资金和适当的机遇，老工业区空间和产业的转换迟迟未能有效展开，这将是城市向东发展面临的一个问题。但从区域空间的发展来看，向东推进有利于加强合肥与长江三角洲城市、尤其是南京的联系，而合肥今后的发展无疑是离不开长三角的经济辐射的。对外交通方面，有多条高速公路和一级公路在肥东通过并相交，交通上的优势相当明显。城镇建设方面，肥东店埠镇和撮镇规模较大，并具有一定的产业基础。因此，城市向东发展虽然目前会遇到一些困难，但也具备了一定的有利条件，而这也是城市整体发展的必然选择。
北向 城市北部是城市原有的三翼之一，经过数十年的建设，这个方向的发展已缺乏足够的空间。可以考虑的一种方案是跳出去到长丰县境内发展新城，但这也存在着交通联系的问题，更重要的是可能给大房郢水库及周边生态绿地的保护带来巨大的压力。当然，长丰县的发展有可能移至南部以求更多地与市区的发展建立联系。在新的总体规划调整中，规划在新火车站北建设物流中心，由于城市南部面临巢湖，为了给城市留出通风道，城市南部和东南部一直以来都是城市建设中严格控制的区域。尽管近些年在强大的开发压力下，此方向上也有所建设，但这仍是合肥城市生态环境的重要基础。另一方面，骆岗机场位于城南，若在城市南部开发新区，必须与机场的迁址共同考虑。因此，城市向南部或东南部发展，一方面要考虑城市空间结构中生态景观系统的重构，另一方面也要考虑机场的迁址以及由此引出的一系列问题。
有一种发展设想是城市向巢湖延伸，最终“拥抱巢湖”。城市滨湖而建确实能够享受到许多好处，但就合肥市目前的发展状况来看，这种方案不利因素很多。首先，巢湖距离合肥主城区较远，区间联系困难；其次，环湖建设涉及到防洪问题，成本过高。从生态角度考虑，这一方案将阻断巢湖与外围城市，包括合肥主城区的联系，还将加重巢湖的生态负荷。另外，城市与湖的关系还有一个尺度问题，城市未达到一定的规模，接近巢湖这样尺度的水面，对城市景观并未见得有很大改善。
西向 城市西部的大蜀山、董铺水库、在建的大房郢水库形成连续的生态绿地，是合肥城市生态空间的基础。随着高新技术产业开发区的建设，大蜀山与董铺水库之间的可建设用地已经消耗殆尽，近年来的一些房地产项目又将南淝河上游城市楔形绿地逐渐蚕食。为了保护城市生态，应当控制在城市西部的开发建设行为。
综合以上分析，从目前城市发展的趋势和发展条件来看，城市向西南或向东发展的条件较为成熟，应当优先考虑。
城市规模与空间形态
城市空间形态与城市的规模是密不可分的。合肥市原有风扇形的城市形态是在20世纪50至60年代形成的，当时城市人口仅为数十万，在这种规模下，城市空间扩张的压力不大，有利于保持三翼组团的形态；交通量有限，通勤距离不长，道路系统完全能够满足需求；土地级差地租效应不显著，楔形绿地也易于保持。
改革开发以来，合肥城市规模迅速扩张，到2000年，市区人口已达152.9万人，原有风扇形态的城市布局不再适应这种规模。一方面，城市的扩张使各组团不断膨胀，另一方面，级差地租效应使使楔形绿地面临巨大的开发压力。两方面的因素使楔形绿地被不断蚕食，风扇的三翼不断扩张，最终连为一体，城市空间布局的风扇形态不复存在，城市转向极核扩张。城市规模的扩大增加了组团的空间距离，也使交通量明显上升，不仅使交通联系不便，还大大加重了老城环路的负担。
随着城市经济的发展，在未来的十余年内，合肥市区人口可能超过200万人甚至更多。对于城市空间形态，若任其发展，或死守旧有形态不放，必将使现有矛盾更加激化，不利于城市的可持续发展。
为了适应城市在更大规模上发展的需要，必须为城市寻找新的适宜的可生长的空间形态，以满足城市在不同时期、不同规模下发展的需要。
空间组织结构
考虑合肥城市空间发展的历史和现状，其组织结构可能的发展形式为以下几种。
圈层式 在现有城市建成区基础上继续多方向地向外扩张，将风扇形中间的空地填满，城市的形态呈圈层式的扩张状态。这一空间结构形式是城市自发发展状态下呈现的形态，开发费用较低，在短期内是符合土地经济的原则。但从长期的影响来看，当城市发展到一定的规模后，圈层式扩张会导致城市空间与自然生态的隔离，并会加剧交通堵塞、环境污染等城市问题。
维持风扇结构 1995年合肥市总体规划提出城市空间保持风扇格局，加强三翼配套，形成单核、多中心，组团式发展。事实上，到目前，风扇状的城市形态已经不复存在，东、北两翼已经连为一体，西南翼发展迅猛，三翼之间的平衡被打破，城市重新呈现团状形态。维持原有的"三翼"已经没有意义，因为城市发展中心偏重西南，而城市北翼已经没有发展空间。若以现有中心城为核心，建设新的风扇结构，则将面临规模的问题。因为在新的尺度下建设翼状伸展的城市组团，会因规模过大而带来中心城与翼状组团以及翼状组团之间的交通联系问题。因此，在城市规模继续发展背景下，维持风扇结构的可行性不大。
中心城—卫星城结构 这是大城市常见的布局形式，这一结构形式可以解决城市发展中出现的一些问题，并能使城市布局很好地结合环境。这种结构中，卫星城是否有能力脱离主城区相对独立发展，决定着卫星城能否能够疏散主城区的人口和产业以及带动区域的发展。合肥市的实际情况是几乎所有的外资投入都集中于市区，外围小城镇独立发展的能力非常有限。经济技术开发区的角色就类似于一个工业卫星城，尽管它的发展很快，但它的许多功能仍然依附于中心城，仍未能成为一个相对独立的新城区。因此，中心城—卫星城结构应用于合肥市可能无法达到理想的效果。
多中心组团结构 城市由若干组团共同组成，每个组团相对独立，并具有一定的分工，组团之间控制绿地，通过快速路或大运量轨道交通联系各组团。这种结构与环境的结合较好，也有利于摆脱单中心扩张的弊端，是一种有机集中与分散结合较好的结构。在合肥，新城区及店埠、上派等镇的城镇建设和产业发展都具有一定的基础，因此有条件采用这种空间结构。实施这一结构的重要内容是组团间交通方式的选择，须建设高速路或大运量轨道交通以联系各组团，并通过政策倾斜或其他手段推动组团发展的起步。
带状组团结构 综合对城市发展方向和城市空间组织结构的分析，我们认为，城市在中心城基础上向东、西南两个方向伸展，依托有实力的城镇和城市新区，形成平行于巢湖的带状组团结构是当前合肥市较为理想的空间结构形态。在这一结构中，现主城区将是较大的中心组团。除此之外，向西南以现新城区和肥西上派镇为基础，发展两个组团；向东以肥东店埠镇、撮镇镇为基础，发展一至二个组团。
功能组织
现主城区将为综合性中心组团。其中，老城区发展为城市商务、金融中心；老城西南建设政务文化中心；城西高新区处安排无污染的高新技术产业。现新城区建成以工业为主，功能相对完善的城市组团，并在此建设大学城。
上派镇建设成为工业、旅游、居住综合性城市新区。肥东店埠镇具有良好的交通条件，可发展区域物流中心。
由于城市呈带状向东西伸展，必然导致各功能组团之间距离较长，城市交通组织将成为这种空间结构能否有效运转的关键问题。首先必须对现有道路网进行整理，建立联系各组团的快速道路。考虑到城市规模的扩大和各组团联系的增加，有必要建设大运量轨道交通系统。为节省成本，除通过旧城中心区从地下穿过之外，在城市新区和组团间开放空间可在地面运行。
组团之间通过河流、生态绿地进行分隔。江淮运河、十五里河、二十埠河等都可作为组团间隔的依据。为防止组团盲目扩大而侵蚀生态绿地，应对每个组团的规模进行限制。
在这一结构中，主城区的规模只能有限制地扩大，在它的发展中应控制并保护南淝河及其两岸景观绿地，则主城区形成以老城区为中心，东北、西南两翼伸展的形态。
实施方面，在完善西南新城区功能的基础上，可首先着手店埠物流中心的建设，并采用交通导向与政策倾斜相结合的手段，推动上派、店埠等城镇的开发。
三、目标与策略
合肥市城市发展战略的总目标是创造新的繁荣——更具活力和持续竞争力的未来。针对目前存在的具体问题，确立六个分目标及相应的策略组：着重区域发展战略的“合作的城市”；着重产业发展战略的“创新的城市”；着重生态发展战略的“生态的城市“；着重空间发展战略的“可生长的城市"；着重城市生活质量的“适居的城市“；着重城市运行管理的“效率的城市"。
（一） 合作的城市
城市竞争力的提升，离不开城市所依托和联系的地区和城市，必须建立不同层次的区域经济协作关系，建构区域性大都市圈。
区域的合作 合肥是距离长江三角洲地区最近的一个省会城市和大城市。在上海经济区规划中，合肥处在范围划定的边缘，但离南京和武汉几乎等距的区位还是使合肥市游离在东部和中部地区之间。区域的合作首先是加强与长江三角洲核心地区的合作，成为长江流域中部地区的重要中心城市之一。近期目标是成为装配/制造层次的制造业基地，逐步向区域性的研究/开发和管理/控制中心职能发展。加强与京珠高速公路、京九铁路、欧亚大陆桥等全国性大交通通道的联系，确立合肥作为东西方向和南北方向的交通枢纽地位。
城市的合作 加强与沿江地区城市的合作，包括南京、马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆、巢湖以及周边县级城市，建立以综合交通为依托的皖中城市群，发展成为安徽省中部城市密集区和经济核心地区，真正发挥“省会”城市的中心作用。建立联系沿江地区的快速交通网络，建立一日商务圈的交通网络，并通过重点地区建设和沿江通道建设促进沿江城市带形成，依据“合－芜都市圈”、“皖中城市群”、“宁－合－芜”成长三角的步骤，逐步培育一个整体合作的城市区域，巩固合肥市的区域地位，并在国家的长江带开发和中西部开发战略中，发挥重要转承作用。
城乡的合作 合肥城市发展与发达地区的城市相比，不仅是城市的经济总量低，更重要的是城市外围地区的差距。三县工业占全市总量不足8.6%，农副产品加工率低，这种差距的存在及不断扩大的趋势将直接影响到城市的发展和地区城市化进程的速度和质量，要通过大城市向外围发展的重点地区带动乡村地区发展。合肥市周边地区的中心城镇和主要城市，应纳入到未来城市空间布局和功能调整的体系之中，要打破行政区划，加强小城镇之间生活、公共服务设施、市政基础设施共享建设和工业区统一选址。
（二）创新的城市
合肥市的未来发展和提升城市综合竞争力将依赖于城市创新，启动跨越式发展，获得后发优势。首先源于产业的创新能力，这种创新能力不仅包括制造业，而且包括文化产业、教育产业的推动以及政府及全社会共同塑造的城市创新环境和氛围。该目标包括优化城市功能、培育创新能力和调整产业布局等三个主要方面。
优化城市功能
作为省会和皖中地区中心城市，合肥应加强区域服务中心职能和城市生活中心建设，提供区域性的大服务、大贸易职能。
制造业在中国的首选地是沿海地区，合肥市临近这一产业区，产业功能要为成为全国和世界范围的新兴制造业基地做好准备。合肥市作为制造业基地的重点产业应是已具有一定规模的家电、机械等主导行业，形成规模化的企业群落。在此类产业已经呈现低水平重复竞争的条件下，为获得进一步发展，应着重与制造产业关联密切的科技开发和创新上，提高企业的竞争力。加快传统产业的技术改造，建立适宜于高新技术发展的企业群落。积极应对传统产业的新陈代谢，区分有潜力的产业和弱势产业，不仅要看企业目前的运行状况，更重要的是要看这些企业今后在合肥是否还有生存的空间，如钢铁工业等劣势行业需要果断退出。
培育创新职能
城市功能调整和优化过程中，培育新产业和创新职能关系到合肥是否能够抓住新机遇，获得持续竞争力。创新职能培育首先要政府通过制度创新，创造政策环境和创新平台，企业是创新的主体，要重视和发挥中小企业和民营经济的作用；注重新兴产业的发展和培养，如文化的产业化、科研和教育的产业化。产业的创新和文化的创新是保持城市活力的基础。
大力培养新兴产业群，带动城市整体的创新：在城市东部建设城市最主要的物流园区；架构以合肥市为中心的都市旅游和周边山水生态旅游，构筑与皖南旅游相呼应的大旅游发展格局；加大科教文的投入力度，壮大教育产业，加快人力资源的素质提高；加快土地流转制度的建设，发展高效农业和设施农业，提高农业生产率。
物流产业化是目前流通领域的发展趋势。合肥市的物流园区按照目前的发展设想将位于新站开发区北部。从更大的范围分析，城市最主要的物流园区应位于城市东部，其依据为：东部具有优越的对外交通条件，有5条高速公路交汇，如能结合宁西铁路建设铁路东站，将成为三条铁路的交汇处；靠近合肥机场，与南京禄口机场、沿江地区以及长江三角洲地区空间距离最短，并且可以利用南淝河这一航运通道。对城市内部干扰最小，可以结合店埠镇带动东部地区的发展。在发展空间上也具有优势，与合肥市的主要生态敏感地区距离较远，发展空间限制最小。
旅游产业已经成为新经济的增长点。2001年合肥旅游经济总收入为23.35亿元。对于合肥市这样一个大城市，本身就隐含着巨大的潜在旅游市场。安徽省的旅游开发主要集中在皖南地区，继两山（黄山、九华山）一湖之后，又提出两点（合肥、黄山）一线（长江沿线）的发展格局。但从合肥市周边地区来看，旅游资源尚未有效整合，制约了旅游市场潜在效益的发挥。要形成以合肥为中心的都市旅游和南北两线，即环巢湖旅游区和合肥西北部旅游区（包括紫蓬山、大蜀山、以及环水库生态保护区和北部众多的湖泊和发达的水系地区）的旅游格局，通过旅游景点建设和旅游服务设施建设，构筑与皖南旅游相呼应大旅游发展格局。
城市是文化交流的中心，建设有文化的城市成为城市吸引力和综合竞争力的重要组成部分。合肥市在文化体育产业培育过程中，需要加强相应的设施建设。建议结合合肥城市周边大片的生态空间，建设高质量的体育中心。
实施教育产业工程。大力发展各级各类教育，扩大教育规模，提高教育水平，形成“学在合肥”的城市品牌。
合肥市应确立现代农业在农业发展中的主体地位，不断积极引进高新技术。利用资源优势、人才优势和科技优势，发展设施农业、生态农业、农产品深度加工等高效农业。结合城市生态环境保护，确定部分农业用地退耕还林、退耕还草。对城市周边地区需要保留作为农业用地的，如大蜀山周边、城市南部可以发展科技型农业、城郊型农业、示范农业和观光农业。
信息服务业已成为信息时代的重要产业标志。合肥市具有发展信息产业的优越条件，一方面是区位优势，作为省会城市和区域性中心城市，具有信息产业发展的需求；另一方面是人才优势，具有学科优势的中国科学技术大学以及众多国内重点高校为信息产业发展提供了充足的人才准备。
调整产业布局
合肥城市核心区大致为现有城市二环路内的范围，将形成城市的服务产业和生活中心。核心区外围为城市新功能区，包括市级开发区、城郊旅游区、新型产业园区（如物流园区、生态农业示范区）、城郊型居住社区，主要发展高附加值的工业，注重产业的群体效应。传统工业主要集中在城市东部，对这一区域工业发展应予控制和引导，结合物流园区的建设和城市服务功能的增强，调整这一地区的就业结构。
郊县功能区，要弱化城乡界线，将上派镇、店埠镇、双墩镇作为城市的功能区。郊县的工业园建设与城市空间发展框架整体考虑，要能与城市建设有机衔接。郊县功能区还包括特色城镇建设和特色功能区的开发建设，如生态旅游区、生态农业区、特色城镇建设等。
全面整治现有各类各级开发区，改革开发区管理、经营模式，确定各经济开发区的功能定位和产业发展方向，以建设能培育有竞争力产业和为这些产业的整体发展提供空间为总目标，强化产业集聚效能的发挥。
（三）生态的城市
环城水系的保留、绿化和整理使合肥市拥有了其他城市羡慕的“绿色项链”，也使合肥市民有了最方便的接近自然的场所，然而随着城市规模扩大，这颗项链已经显得十分渺小。合肥市需要在更大的区域范围，培育更为强大的自然空间生态系统，保证未来的城市发展拥有与自然融合的城市结构。要通过城市发展与自然的共生，倡导可持续发展，将生态保护转化为城市的效益，并通过城市的集聚发展，保全自然生态空间。
生态空间的保护
合肥市的自然生态空间资源优越，北依董铺水库、大房郢水库以及一些小的水库，西近大蜀山，西南为紫蓬山风景区，南临巢湖，在两座山体、众多水库和巢湖围绕的范围内，还密布着纵横交错的水系，这是需要重点进行保护的自然空间，是未来合肥城市发展所依赖的自然生态网络。这几片重点保护区之间需通过绿色网络与蓝色网络，保持相互联系的生态廊道。
近期建设重点是结合水源地保护规划，建立自然生态保护区，提高森林覆盖率，培育自然生态地区。要把城市发展空间外围的农业空间纳入到城市管理范围，通过制订规划控制导则，管理农业空间中的各项建设活动，有效地保证必要的农业发展空间。通过城市外围生态空间体系化、网络化的建设，以及城市空间的有效组织，提高城市空间对自然空间的可达性。
城市发展与生态保护的平衡
生态环境问题总是在发生以后才引起足够重视，对合肥市的生态敏感地区，不应被动地解决环境问题，而是主动培育和保护生态环境。对环境保护地区进行持续有效的建设，促进环保产业发展，推行清洁生产、资源的再利用和循环利用，使生态保护与城市发展形成良性循环。要控制引导城市开发，通过加强对发展的控制与引导，促进土地集约化开发，形成与自然共生的城市形态，倡导有效发展，将生态保护转化为城市的效益。
有机整体的城市化空间系统
城市建设总会对自然生态空间带来不同程度的影响，城市空间规划应从形态上，建立一种既接近自然，又尽量减少对自然环境产生不利影响的形态。合肥市新的城镇空间系统应是更好地结合、利用、发展原有自然条件的城市化空间系统。从绿色项链走向绿色和蓝色网络，从园林城市走向生态城市。
（四）可生长的城市
合肥未来的城市空间要着眼于城市的综合长远发展目标和整个市域范围，结合城市产业园区、城市功能的扩散以及外围的城镇发展，强化整体空间的优化，建设多中心的大城市地域空间结构，保证城市空间结构的连续生长。摆脱城市边缘的圈层式蔓延，以多中心和组团化的生长为元素、以开放型和轴向的生长为结构，促进城市空间的整合式有机生长。
有机生长的城市空间
合肥市目前的城市发展仍然是一种单中心的扩散模式。虽然早在90年代初，即提出建设新城，但目前经济技术开发区及周边地区的发展，并未承担起这一功能，应以政务区建设为契机，使城市中心的布局形成多核与多级的结构，并通过对各个组团规模的控制和功能的塑造实现整体布局和功能的优化。
根据合肥市生态系统的特点，未来的城市形态是背依山水空间，面向巢湖，带形生长的城市空间，即以现有城区为基础，依托城市轨道交通和快速交通设施的建设，逐步向东和向西南方向推进，建设多个20~50万人口规模的新城区，完善上派、店埠作为城市功能组团的建设。在城市规模发展到一定阶段，城市各个组团相对完善后，形成面向巢湖的发展次轴。要把远离市区的各区县作为工业发展新基地，作为城市引进新产业和转移城市工业的基地，这些工业区是城市工业的组成部分，也是各区县经济的增长点。
合肥未来的城市空间要实现多心、多轴的发展，局限在市域范围是不足够的，需要在更大的区域内构筑更为开放和整体的城镇空间系统，如东部的巢湖、西北部舒城等。
重规模阶段而非时间阶段的城市空间
传统的规划编制办法以时间为城市发展空间阶段的划分，以静态的时间阶段应对动态的城市发展，暴露出很大的弱点。于是有了城市发展不断突破规模，规划不断被动修编的现象，难以发挥规划应有的预见和先导作用。针对合肥市已经出现的规模与期限问题，我们着眼综合长远目标的依250万、300万和350万人口规模划分了城市发展三个阶段，保证城市的空间结构是个连续的生长过程。
城市空间的有序发展
完善以城市公共交通为骨架的城市交通系统，加强轴向交通联系，分段分期建设轴向快速通道和轨道交通线，以此推动新城建设。
（五） 适居的城市
在新的全球社会经济背景下，各国都把环境建设作为城镇发展战略目标，强调以人为中心的具有环境特色的区域和城镇建设。从一定意义上来讲，未来的城市竞争就是居住环境的竞争。
具有吸引力的城市
合肥应以环城公园“绿色项链”为枢纽，以区域山水格局为骨架，建构城市区域的开放绿色走廊，加强城市滨水地区开发和景观建设，为市民提供游憩交往的高质量的公共空间，提升城市整体景观形象。
提高城市的包容性与开放性，促进企业、资本、技术、人员、信息和产品进驻城市，提高城市的吸引力和凝聚力。
在知识经济时代，教育功能是城市具有吸引力的重要因素。合肥在高等教育领域、各种职业教育方面已经形成很有竞争力的基础，多层次的教育体系，使城市不仅能提供高新技术产业发展所需要的专业人才，还能提供新兴制造业发展所需要的高水平技术工人，塑造城市亲和力是在竞争环境中立足的根本。应融合地方文化、经济、自然因素，倡导地方性的城市文化，营造具有创新气氛的城市环境，健全社会保障体系，使合肥市成为一个生态化的、现代化的、富有活力和竞争力的大城市。城市在建设的过程中肯定会与目标存在一定差距，但如果这种美好的前景和目标被广泛地接受和理解，并被认为这一目标具有很大的可能性，将会使城市更加具有亲和力和魅力。
（六） 效率的城市
城市的高效率运行是提升城市综合竞争力基础和必要条件，提高城市的运行效率要求有城市的集聚发展，有高效的城市交通网络以及政府管理的高效性。
集约化的土地利用
推进城市的集约化发展，建构整体紧凑的城市空间，促进城市土地的高效利用。新的土地供应必须以土地使用效率进行评价，避免出现类似现在开发区建设中所出现的建设项目还未见端倪但土地已经使用完毕的现象。建立完善的土地储备制度。合肥市已经有了一个圈层式扩展的中心城区，由于尚缺少明确的发展方向和有效的空间引导，城市外围的新开发地区已经呈现过分分散的趋势。因此有必要编制市域范围的空间发展规划。政府应该从未来可持续发展的角度出发，充分研究各地区发展的可能性，以避免不合理的、过度分散的开发。通过规划确定控制开发面积的总量，并不断调整以适应不断变化的条件下对开发面积总量的需求。形成自动抑制盲目开发的机制，如通过开发资金的筹措、管理、使用的责任制度抑制不良债权和粗放开发。
高效的城市交通体系
经济全球化发展趋势的加速，使国际经济组织在世界经济中的作用进一步突出，其对成员国政府行政管理职能的原则和规则有更多的统一规范，这意味着政府要进行职能转变，改革行政管理组织形式。城市政府管理的主要目标要转移到追求城市生活质量、注重环境建设、寻求社会稳定和谐、培育市民共同价值观和增强凝聚力等方面来。城市政府要为城市综合竞争力提升创造良好的环境，其中缔造软硬件设施的竞争优势至关重要。逐步分散城市政府的管理权，这是城市政府追求管理的灵活性和效率性的关键性举措。按照适当集中、兼顾均衡、因素调节、激励区县的要求，通过逐步下放管理事权和财权，初步形成较为合理的分级管理体制。要从根本上改变基层城市政府的管理职能，从直接经济管理职能中逐步弱化并淡出，更多转向社区社会事务等方面的管理。
高效的城市运作
战略性地建设城市基础设施。区域性快速通道、交通转换点和轻轨的建设都会直接影响城市开发活动。如利用轨道交通线带动新区发展和旧城改造，首先建设的1号线，既满足目前东南方向发展的需要，也可以促使经济开发区的综合功能发展，形成较为完善的城市新区。注重重点项目和公共投资的引导作用，城市交通枢纽、新型产业园、政务区、大型文化体育设施等重点项目，可以带来周围土地升值，发挥建设引导作用。一些公共领域的投资，如城市绿地系统，其公益性往往难以带来直接的收益和回报，但对周围开发的带动作用十分可观。
建设积极财政体制，优化公共财政收支，增强城市自主税源，提高地方财政的自给能力。加强城市财政的转移支付，改变按人口均摊式的经济增长承包方式，对于确定为粮食供应、资源保全或生态保全的地区，应大幅度减少经济增长的压力，不应追求过多的增长效应，通过财政转移支付的方式使其减少对自然的掠夺式开发。
城市政府的财政应向公共财政方向转移。站在市场经济立场上履行政府职能，特别要提供公共产品方面的资金需求，分步退出竞争性领域。积极发挥财政资金的导向作用，引导社会资金投向城市建设，运用财政贴息手段参与经济总量扩张和结构调整方面。
政府实施经营城市策略，充分利用公共设施建设、经济调控政策、社会保障职能，在完善经济功能、创造发展环境的过程中，广泛吸纳生产要素，降低投资成本，提高城市的吸引力，以城市的发展带动地区经济和社会进步。
四、实施与建议
1 农村劳动力的转移与城市化的推进
推进城市化是从根本上解决三农问题的一种策略，以城市的快速发展来减轻、减缓农村地区的发展压力。对安徽这样的农业人口大省来说，应鼓励和促进农民“离土又离乡”。大力发展多种形式的劳动就业中介组织，形成城乡统一的劳动力市场，建立健全就业服务体系。加强人力资本投入，促进基础教育水平的提高，有针对性地对劳动力进行培训，以适应不同层次就业需要。加快农村土地流转机制的建立和完善，促进农业劳动生产率的提高。
2 区域协调与城市间的协调
要改变对行政区经济的高度关注，建立区域经济一体化的协作关系，从经济效率出发认识区域的产业分工，形成功能分工合理化的区域整体。建立友好协作的由各城市主要领导参加的区域发展联席会议制度。可由合肥、芜湖、马鞍山等城市联合发起，区域内各城市自由加入，在适当时候可以成立一个松散型的、但又具有一定权威的协调组织。促进区域内的产业分工与合作。加强区域基础设施建设的协同，尤其是在区域性交通、通信等现代化设施的建设方面。
3 城市产业发展战略的实施
以开发区为核心创建产业集聚，明确和贯彻开发区的功能地位，促进与一定产业有关联的企业和结构的集中，完善建立在高度专业化和精细分工基础之上的网络联系，提高开发区的核心竞争力。战略性地建设产业基础设施，根据产业区的分布，明确各产业区的主导功能和主要发展方向，根据产业特性集中投资建设专门化的基础设施。城市政府应通过区域产业支持设施的建设来促进企业不断创业，保持产业集聚综合竞争力的持续发展。积极扶持中小企业，提高其组织化程度，建立专业化与协作网络。
4 城市建设方式的转变
推进城市的集约化发展，促进城市土地的高效使用，提高经济社会的整体效率和便利性。新的土地供应必须以土地使用效率进行评价，避免出现类似现在开发区建设中所出现的建设项目还未见端倪但土地已经使用完毕的现象。加强土地使用的控制，在规划和建设管理中要明确划定非开发性用地，包括水源地、生态用地等，明确生态保护用地永不得作为开发使用。建立完善的城市土地收购储备制度，建立符合市场经济运作需求并在法律规范指导下的土地使用权调节转换机制。完善以城市公共交通为骨架的城市交通系统，加快城市大运量快速交通设施的建设，密切城市各组团间的相互联系。同时城市生活居住设施的建设必须与公共交通骨架紧密配合，提高城市公共交通运输的效率。
5 城市空间拓展与新区开发的启动与推进
树立城市经营理念，在新区建设中应首先进行基础设施、公共设施和环境建设，并以此引导和推动新区建设，保证土地价值的全面实现和市民生产、生活条件的完善。推进积极财政政策，发挥财政资金的导向作用，在新区开发初期可以运用财政贴息手段建设城市重大基础设施。政府应改变新区开发资金过分依赖土地出让所获得的资金。新区开发应采用政府主导的方式进行，借鉴英国的城市开发公司、香港城市开发公司的经营管理模式，采用政府直接管理的国有企业并由政府经营的方式来进行开发组织。
6 经济开发区的整理
对现有各类经济开发区进行全面整治，以建设能培育有竞争力的产业和为这些产业的整体发展提供空间为总目标，强化产业集聚效能的发挥。要确定各经济开发区的功能定位和产业发展方向，要以树立和保持其在区域内外市场中的竞争力为核心对各类经济开发区进行组合，避免各开发区的产业结构雷同、缺乏特色。对各类经济开发区的管理模式进行整理，政府机构与开发公司完全脱离。各开发区管理机构要培育自己的核心竞争力，而不仅仅是政府的卖地机构，否则，会由于缺乏自身的造血功能而导致经营的难以为继。
7 城区间生态绿地的建设与维护
严格保护城区间的生态绿地，严禁进行集中的建设性开发，以生态和农业使用为主。对该地区内的人口根据城市建设的进程适度向城区迁移，由农业人口转变为城市人口。建立健全的财政转移支付机制，大幅度降低该区域的经济增长指标，减少经济增长的压力。通过财政转移完善地区性基础设施和农业建设设施，保全生态资源。由城市政府的园林部门实施生态绿地和防护绿地的建设和维护，由政府财政进行资金配备，杜绝以出让土地获取资金或由所在地政府进行资金平衡等方式来进行建设。
8 城市基础设施的建设
城市基础设施建设应适度超前，改变过去频繁的追补型建设方式，以基础设施的建设推动城市建设的发展。对城市基础设施的投融资制度进行创新，引导社会资金投向基础设施建设，坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则，对一些城市重大基础设施建设政府可运用财政贴息方式，将银行信贷资金引导到城市建设中来。城市新拓展空间的开发要以基础设施建设先行，尤其要以公共交通的建设推动城市空间的拓展；根据经济开发区的功能定位和产业方向建设专门化的基础设施，促进开发区的专门化。
9 完善政府机构协同机制，保证战略目标全面实现
战略规划的实施需要协调好各部门、多方面的相互联系又相互制约的关系，同时还要协调好各部门的各类建设和发展行为的时空间关系，要从政府部门之间的协同是现代化城市管理发挥行政组织能力的高度来认识政府各部门的决策和行动，从而保证城市战略规划的实施。确立城市政府与省政府及其各部门之间、城市政府与其他城市政府之间的协同制度，完善各种形式的联系、沟通方式。城市政府内的各个部门在发展与建设方面应统一到战略规划所确定的基本方向上。城市战略规划是城市政府战略性政策文件，是城市政府及其各部门的行动纲领。在城市范围内，应将各级政府行政领导组织城市规划实施的工作列入到工作成绩考核的指标中，从而使城市规划的实施得到组织上的保证。
10 建立完善的城市规划实施机制
城市战略规划的实施是城市政府的基本职责，要建立既满足市场发展的需要，又符合城市长远发展的整体利益和社会公众的实际利益的战略规划实施机制，促进城市综合协调发展。
建立城市规划推进机制，保证战略规划的宏观导向能够贯彻到具体的建设行为之中。城市战略规划是城市发展的总纲，城市总体规划应在战略规划的指导下进行编制与实施。通过规划的推进机制，保证各类城市规划形式的延续性，使城市建设的具体行为是实现城市发展战略目标的有目的行为。
加强规划实施的引导机制，促进城市综合协调发展。城市战略规划是城市总体规划编制的指导性文件，总体规划应符合战略规划所确立的原则与基本内容。城市政府在制定和实施国民经济和社会发展计划时应贯彻战略规划的基本精神，保证战略规划所确定的基本格局得到全面实现；战略规划所确定的重大基础设施项目应根据实际发展需要逐步纳入城市建设计划中付诸实施。全市土地使用指标的分配与安排应改变按行政区均分的做法，而应建立一定的机制按照战略规划所确定的基本格局来进行统一安排。
建立完善的城市规划的公开与公众参与机制，使市民真正参与到城市规划的决策过程中来。吸收市民和社会组织积极参与城市公共管理。政府管理、社会管理和市民自我管理相结合是现代化城市管理的新方向，也是城市综合竞争力提高到一定程度的标志。
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